第163章 C2车型
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但是，在基础科技没有达到一定程度的情况下，还是只有继续抄袭的道路！
感叹完的叶开，又拿起一张纸，继续他未完的抄袭之路-----丰田的A级别型车的外形！
丰田的A级别车就是大名鼎鼎的花冠，后来在丰田统一全球车系名称的时候，也就是在华夏国内的合资工厂，再推出第10代花冠的时候，改名为卡罗拉。
而花冠的出现要追溯到1966年，前世被誉为花冠之父的长谷川，他利用开发Publica过程中所积累到的经验，提出了要制造一款看起来更加豪华的家用轿车计划。
由于以往丰田旗下的家用车型外型都太过“寒酸”。销售情况不太理想。而长谷川龙雄经过对市场和消费者喜好的分析发现。消费者想要一辆看起来更豪华的车子。
第一代花冠车型的设计理念就这样诞生了，拥有豪华的外观和不错的性能以及极高的性价比，以及半流线型的设计风格和大量曲线的应用，使得花冠的造型一上市就得到了大众的认可。
另一方面，第一代花冠应用了很多先进的技术。花冠的前悬挂使用的是麦佛逊系统。这在当时的RB汽车制造业是领先的。同时为了保证车内空间的静谧性，后悬挂也使用了当时极为先进的漂浮型悬挂系统。这套系统能有效地减少弹簧噪音，为车内乘员提供更高的舒适性。
然而，这一年出现的花冠车的外形，叶开分明看见了和欧洲很多车型的第一代差不多的外形，只不过聪明的扶桑人，将尖锐的菱角磨平了，变得圆润一些，但是整体上还是能看到相似之处。
因此，第一代花冠得到了消费者的认可和市场的肯定。
而为了跟上欧美车系的发展，第二代花冠将重点放在了舒适性上，设计更舒适的花冠成为当时开发小组的目标，外观的设计被赋予了更平滑的曲线，使花冠看起来更加的动感。
第三代花冠于1974年推出，这款车的总负责人佐佐木，曾在长谷川的指导下直接掌管过第二代花冠的开发，自第三代起出任首席工程师。
为了比前两代产品更加完善，并进一步提高花冠的品牌忠诚度。开发人员把目标从提高驾驶性能上扩展开来，努力提高车内舒适性和静谧性。然后，他们还加宽车身尺寸以提供更大的车内空间。
第三代花冠的外型相比前两代有了较大的改变。棱角更多了些。第三代产品与第二代的柔美线条相比显得更加强健。
另外，丰田的风洞装置在这一时期问世，这在花冠的历史上也是第一次在外形造型设计过程中加入风洞实验。经过改进的外观，比前两代更加符合空气动力学，使得风阻系数有效降低，提高了燃油经济性。
这一代的车型外观，仍然与欧洲的车系同步发展着，虽然外观确实有差异，但是总给人一种事实而非的感觉。
这种感觉给开惯了欧洲车系的车主，一种是曾相识的错觉，而且价格还便宜很多-----应该这就是丰田在欧美市场之所以站稳脚跟的关键之处。
这种感觉在第4代花冠的外形上，得到了最好的印证。
70年代末，时尚元素开始向车系外观涔透的时候，第4代的花冠设计理念为花冠加入跟多的豪华元素，并要设计更有创新的外形，在符合大众审美的前提下还要提供更低的风阻系数。
事实上，第四代花冠确实符合了当初的设计初衷，外形看起来很漂亮，同时平顺倾斜的前部和高翘的尾部，使车身更符合空气动力学的原理。
叶开分明记得，前世的1966年-1983年，花冠用了16年时间在世界范围内销售了1000万辆，在当时的世界汽车业，只有福特T型、雪佛兰、和大众甲壳虫可以达到此销量。
能取得这样的成功在叶开看来，根本就不是花冠几代的总设计师努力的结果，也不是通过搜集和研究消费者的购物心理，不断地完善和创新、造就了花冠如此之快的成功。
最根本的原因还是事实而非、是曾相识的外观和低廉的价格，才是花冠汽车在全球汽车市场的破冰之旅的利器！
而这样的利器，如今即将掌握在叶开的手里，扶桑人都知道把别人的设计拿来用在自己手里产品的时候，还得动手修修补补，而叶开却完全不用，直接把还没有出现的产品的外形，做些小改动就可以宣布是自己的劳动成果了。
这样低到只费脑细胞的开发成本，其实就是穿越者的金手指！
金手指不但赋予叶开更好地掌控未来产品的发展趋势、科技动态以及前世广阅技术动态的资源，这些资源如硬盘存储资料般，都清晰如历历在目刻画在脑海里，简单到只需要一回忆，便仿佛跨越时光身临其境一般。
因此，叶开拿起笔，开始按照脑子里的记忆，在纸上开始描绘叶开自己的A级别型车的外形------C2。
而这个C2，其实就是综合了前世丰田87年推出来的第6代花冠，和91年推出的第7代花冠的外形而设计出来的。
因为前世丰田的第6代花冠，外观的改动相比第5代花冠变化不大，依然延续了第5代花冠的设计风格。只是在动力系统的改动则更大一些，电喷技术首次应用在了花冠车上。
而第7代花冠的外观彻底抛去了有棱角的设计，车头和车尾设计线条流畅圆润。整体感觉更加协调，动感十足。
同时，还采用了新开发strut式悬挂技术，这种悬挂系统有效提高了操控性。弥补了传统麦弗逊式悬架相对于双叉臂悬挂的不足，缓解了汽车转弯倾斜时对轮胎的压力。同时，大功率前驱车型特有的不稳定震动和扭矩转向的弱点也得到改善。有助于激发轮胎的潜能，从而增强了车的整体转向性能。
因此，叶开在另一张纸上写上了全系列双顶置凸轮轴发动机、strut式悬挂技术的要点和一些简单的思路，准备交给研发中心进行研发，当然，名称就不叫strut了。
但是，在基础科技没有达到一定程度的情况下，还是只有继续抄袭的道路！
感叹完的叶开，又拿起一张纸，继续他未完的抄袭之路-----丰田的A级别型车的外形！
丰田的A级别车就是大名鼎鼎的花冠，后来在丰田统一全球车系名称的时候，也就是在华夏国内的合资工厂，再推出第10代花冠的时候，改名为卡罗拉。
而花冠的出现要追溯到1966年，前世被誉为花冠之父的长谷川，他利用开发Publica过程中所积累到的经验，提出了要制造一款看起来更加豪华的家用轿车计划。
由于以往丰田旗下的家用车型外型都太过“寒酸”。销售情况不太理想。而长谷川龙雄经过对市场和消费者喜好的分析发现。消费者想要一辆看起来更豪华的车子。
第一代花冠车型的设计理念就这样诞生了，拥有豪华的外观和不错的性能以及极高的性价比，以及半流线型的设计风格和大量曲线的应用，使得花冠的造型一上市就得到了大众的认可。
另一方面，第一代花冠应用了很多先进的技术。花冠的前悬挂使用的是麦佛逊系统。这在当时的RB汽车制造业是领先的。同时为了保证车内空间的静谧性，后悬挂也使用了当时极为先进的漂浮型悬挂系统。这套系统能有效地减少弹簧噪音，为车内乘员提供更高的舒适性。
然而，这一年出现的花冠车的外形，叶开分明看见了和欧洲很多车型的第一代差不多的外形，只不过聪明的扶桑人，将尖锐的菱角磨平了，变得圆润一些，但是整体上还是能看到相似之处。
因此，第一代花冠得到了消费者的认可和市场的肯定。
而为了跟上欧美车系的发展，第二代花冠将重点放在了舒适性上，设计更舒适的花冠成为当时开发小组的目标，外观的设计被赋予了更平滑的曲线，使花冠看起来更加的动感。
第三代花冠于1974年推出，这款车的总负责人佐佐木，曾在长谷川的指导下直接掌管过第二代花冠的开发，自第三代起出任首席工程师。
为了比前两代产品更加完善，并进一步提高花冠的品牌忠诚度。开发人员把目标从提高驾驶性能上扩展开来，努力提高车内舒适性和静谧性。然后，他们还加宽车身尺寸以提供更大的车内空间。
第三代花冠的外型相比前两代有了较大的改变。棱角更多了些。第三代产品与第二代的柔美线条相比显得更加强健。
另外，丰田的风洞装置在这一时期问世，这在花冠的历史上也是第一次在外形造型设计过程中加入风洞实验。经过改进的外观，比前两代更加符合空气动力学，使得风阻系数有效降低，提高了燃油经济性。
这一代的车型外观，仍然与欧洲的车系同步发展着，虽然外观确实有差异，但是总给人一种事实而非的感觉。
这种感觉给开惯了欧洲车系的车主，一种是曾相识的错觉，而且价格还便宜很多-----应该这就是丰田在欧美市场之所以站稳脚跟的关键之处。
这种感觉在第4代花冠的外形上，得到了最好的印证。
70年代末，时尚元素开始向车系外观涔透的时候，第4代的花冠设计理念为花冠加入跟多的豪华元素，并要设计更有创新的外形，在符合大众审美的前提下还要提供更低的风阻系数。
事实上，第四代花冠确实符合了当初的设计初衷，外形看起来很漂亮，同时平顺倾斜的前部和高翘的尾部，使车身更符合空气动力学的原理。
叶开分明记得，前世的1966年-1983年，花冠用了16年时间在世界范围内销售了1000万辆，在当时的世界汽车业，只有福特T型、雪佛兰、和大众甲壳虫可以达到此销量。
能取得这样的成功在叶开看来，根本就不是花冠几代的总设计师努力的结果，也不是通过搜集和研究消费者的购物心理，不断地完善和创新、造就了花冠如此之快的成功。
最根本的原因还是事实而非、是曾相识的外观和低廉的价格，才是花冠汽车在全球汽车市场的破冰之旅的利器！
而这样的利器，如今即将掌握在叶开的手里，扶桑人都知道把别人的设计拿来用在自己手里产品的时候，还得动手修修补补，而叶开却完全不用，直接把还没有出现的产品的外形，做些小改动就可以宣布是自己的劳动成果了。
这样低到只费脑细胞的开发成本，其实就是穿越者的金手指！
金手指不但赋予叶开更好地掌控未来产品的发展趋势、科技动态以及前世广阅技术动态的资源，这些资源如硬盘存储资料般，都清晰如历历在目刻画在脑海里，简单到只需要一回忆，便仿佛跨越时光身临其境一般。
因此，叶开拿起笔，开始按照脑子里的记忆，在纸上开始描绘叶开自己的A级别型车的外形------C2。
而这个C2，其实就是综合了前世丰田87年推出来的第6代花冠，和91年推出的第7代花冠的外形而设计出来的。
因为前世丰田的第6代花冠，外观的改动相比第5代花冠变化不大，依然延续了第5代花冠的设计风格。只是在动力系统的改动则更大一些，电喷技术首次应用在了花冠车上。
而第7代花冠的外观彻底抛去了有棱角的设计，车头和车尾设计线条流畅圆润。整体感觉更加协调，动感十足。
同时，还采用了新开发strut式悬挂技术，这种悬挂系统有效提高了操控性。弥补了传统麦弗逊式悬架相对于双叉臂悬挂的不足，缓解了汽车转弯倾斜时对轮胎的压力。同时，大功率前驱车型特有的不稳定震动和扭矩转向的弱点也得到改善。有助于激发轮胎的潜能，从而增强了车的整体转向性能。
因此，叶开在另一张纸上写上了全系列双顶置凸轮轴发动机、strut式悬挂技术的要点和一些简单的思路，准备交给研发中心进行研发，当然，名称就不叫strut了。