第五十五章 配轨
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既然小里程的岔前不动,我们完全可以用尺量出新道岔的岔心位置。
因为新老道岔的岔前是一样,50-12号道岔和60-12号道岔的区别在于岔前和岔心之间的距离不等,只要我们从原有的岔前,把60-12号道岔的岔心量出之后,定出新道岔的岔心位置。
通过岔心位置,我们还能量出新道岔的岔后位置在哪。
这样一来,小里程侧的新道岔位置,就被定位出来了,不用其他工具,直接用尺量便可以了。
那么大里程侧2号道岔的岔心位置,又如何来定位呢?
之前已经说了,郝村站图纸上,新道岔岔心的里程有了,而老道岔的里程没有。
我们完全可以计算出小里程1号道岔和大里程2号道岔岔心之间的距离,这个很简单,两个里程相减,得到的数便是两个道岔岔心之间的距离。
对于1号道岔的岔心,我们已经量出来了,用最简单的办法,我们可以直接用尺从1号岔心,直接量到大里程侧,量出两个道岔岔心的差值,便是2号岔心的距离。
这种办法,的确可行,唯一的缺点是误差很大,毕竟这个程度大约1050米,哪怕用50米的尺子,量的次数也不少,误差一积累,到最后相差几公分都有可能。
按照工程单位的办法,我们是用全站仪把这个距离打出。
首先,我们在两个道岔大致的中心位置,架设全站仪,先打出1号道岔岔心的坐标,然后到大里程侧,在同一条钢轨上,选择一个差不多的位置,定下一个坐标。
这样一来,在直角坐标系中,已知两个坐标的x、y,根据这两个坐标在第几象限,我们可以加减x、y,利用勾股定理,算出两个坐标点相连的斜边距离,便是这两个坐标的直线距离。
两个点的距离测量出来了,再根据刚才1号道岔和2号道岔岔心相减的数,和两个坐标点之间距离相对比,完全可以量出2号道岔的岔心。
这样计算的办法,就算误差小,因为用全站仪定出的第二个点,很有可能离2号道岔的岔心,不远了,减小了误差。
只有两股道的站场,可以用这种办法来定岔心位置,多股道的站场,其实是相同的,完全可以利用这种办法,来定岔心位置。
只要在两侧的咽喉定出一个道岔的岔心,我们便知道这个岔心的里程,其他的道岔位置,不是可以根据里程来定吗?
如果在没有水准点的情况下,站场改造的道岔定位,可以依靠这种办法来做。
当然,如果有水准点,直接用全站仪放岔心,更加迅速。
现在两个道岔的岔心已经定出来了,岔前岔后只要按照不同型号的道岔量出距离,一样能定出。
舒城花费了一个小时的时间,在吴鹏的帮助下,花费了一个小时,便把郝村站的道岔全部放完。
放完道岔之后,接下来要做什么呢?
也许铁路工程单位的技术人员对这个词不会陌生,配轨!
什么叫配轨呢?配就是支配,配合,配对,轨就是钢轨,意思就是配钢轨。
为什么要配钢轨呢?
刚才已经说了,郝村站站场改造,正线必须全部用60kg/m的新钢轨,站线可以用50kg/m的钢轨,但是站线的道岔岔后的25米钢轨,必须用50的新钢轨。
站场改造里面,道岔前后的钢轨,称之为保护轨,这部分钢轨,必须使用新轨。
现场的实际情况却是,正线不但有60钢轨,还有50钢轨,甚至还有43钢轨。
也许你会问,60、50、43钢轨,它的钢轨高度都不同,怎么可能连接在一起?
这个很简单,在60和50钢轨连接的地方,我们一般使用异形夹板。
夹板,又叫鱼尾板,上个铁路的人应该注意到了,钢轨之间,是有缝隙的,两根钢轨之间的连接,是有一根钢板一样的东西,用螺帽将它们连接在一起。
这个钢板一样的东西,就是鱼尾板。
异形夹板,专门使用在不同钢轨之间,比如50钢轨和60钢轨连接,异形夹板在50钢轨那边,宽度和50钢轨相匹配,而在60钢轨那边,又和60钢轨向匹配。
如果将异形夹板拿出来,我们可以看见,这个夹板两便的高度是不同的,一边宽一边窄。
现在舒城要做的,就是调查正线上,不是60钢轨的钢轨,到底有多少,他们的长度是多少。
通过现场调查,舒城发现,在1号道岔的岔前,有一根25米的标准轨,还有一根23.4米的非标轨,另外还有一根6.25米的钢轨,这些钢轨,都是50钢轨。
在1号道岔岔后的直股,就是正线,舒城经过现场调查之后,发现有三根25米的50钢轨,还有一根21.5米的钢轨。
至于1号道岔的岔后侧股,也就是站线,舒城现场调查的结果是,在原有的1号道岔岔后,接着一根50钢轨,然后经过异形夹板,接着43钢轨,往后一直都是43钢轨。
对于正线,我们要做的,就是把极有的50钢轨,换成60钢轨,配轨便完成了。
国内钢轨的标准长度为12.5m和25.0m两种,当然,个别地方还用6.25米的,往后的高铁,更是有500米长的钢轨,全部是焊接好了运到现场。
除了标准轨之外,还有一种钢轨叫曲线缩短轨,曲线缩短轨长度有比12.5m标准轨短40、80、120mm的三种,有比25.0m标准轨短40、80、160mm的三种。
除此之外的钢轨,我们都称之为非标,也就是非标准的钢轨。
配轨的原则是,能用25米的,坚决不用12.5米的,能用长的,坚决不用短的,但也要注意一根问题,比如26米的钢轨,配轨的话,如果你使用一根25米的,就剩下一米了,这是不允许的,必须使用一根12.5米的标准轨,然后使用一根13.5米的非标轨组成配轨。
像1号道岔岔前的需要换轨的长度是54.65米,那么在1号岔前,我们首先可以用一根25米的60钢轨,作为保护轨,减去25米之后,剩下了29.65米,这样一来,如果继续使用25米的钢轨,便不合适了。
所以接下来可以使用一根12.5米的60钢轨,最后再用一根17.15的60钢轨,这三根钢轨,就组成了1号岔前的配轨。
对于17.15米的60钢轨如何弄来,完全可以用一根25米的钢轨锯断,取其中的17.15米。
到时候站改的时候,25米的和12.5米的钢轨不变,至于17.15米的钢轨,不一定就是这个数,他很有可能长或短,毕竟钢轨根据温度,也有热胀冷缩。
再者,钢轨和钢轨之间必须预留轨缝,这个宽度,我们一般按8毫米来计算。
对于1号岔后直股的配轨,依然可以利用1号岔前配轨的办法,先把1号新岔后的位置量出来之后,算出到极有60钢轨的距离,这段距离内,配上60的钢轨,这样一来,正线的配轨便完成了。
站线的配轨,和正线是一个模式,只是在60-12号道岔的岔后,可以先配一根60钢轨,然后在这根60的钢轨上,接一根12.5米的60-50异形轨。
异形轨的长度都是12.5米,所谓60-50异形轨,在这根钢轨上,连接下一根50钢轨的一头,轨的宽度,和50钢轨一样,期间长度,也就几十公分,其他部分,都是和60钢轨一样。
用了异形轨之后,就不用异相夹板了,只是和60钢轨搭接的地方,必须用60鱼尾夹板,和50钢轨搭接的地方,必须用50鱼尾夹板。
通过60-50异形轨之后,我们再用一根12.5米的50-43异形轨,把后面的43钢轨连接起来,1号道岔侧股的配轨,也就完成了。
当然,根据实际情况,在1号道岔岔后侧股方向,也可以直接接12.5米的60-50异形轨,随后再接50-43的异形轨,直接这样配轨,也是可以的。
所有站场的配轨,就是安全图纸要求,正线要换成什么样的钢轨,那么我们把不是这种钢轨的数量统计出来,我们便可以从道岔的岔前和岔后开始配轨,站线也一样。
因为正线的钢轨都一样,所以不存在异形轨,而站线从60钢轨到43钢轨,必须使用异形轨连接,就像一个过度一样。
三个站场的现场调查,舒城整整花费了六天时间,他才把三个站场六个咽喉区的配轨图,用手绘的办法,画了出来。
配轨这方面的事情,才告一段事情。
由于一个星期前,已经和任长虹约好,明天便去泰州,任长虹是回公司开会,至于舒城,他去泰州的目的,不为其他,就是为了请任长虹和蔡武吃一顿饭。
可以说,在自己的人生生涯中,这两人对自己帮助都很大。
ps:站场改造还好多东西,一次性写不完,先写到配轨吧,往后还有换轨枕,绝缘接头,信号机,道岔预铺,搭设枕木跺,事情很多,提到的时候,一点点来写吧,再这样写技术,我怕非工程专业读者都不敢看了。
再次多谢大家的支持。
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既然小里程的岔前不动,我们完全可以用尺量出新道岔的岔心位置。
因为新老道岔的岔前是一样,50-12号道岔和60-12号道岔的区别在于岔前和岔心之间的距离不等,只要我们从原有的岔前,把60-12号道岔的岔心量出之后,定出新道岔的岔心位置。
通过岔心位置,我们还能量出新道岔的岔后位置在哪。
这样一来,小里程侧的新道岔位置,就被定位出来了,不用其他工具,直接用尺量便可以了。
那么大里程侧2号道岔的岔心位置,又如何来定位呢?
之前已经说了,郝村站图纸上,新道岔岔心的里程有了,而老道岔的里程没有。
我们完全可以计算出小里程1号道岔和大里程2号道岔岔心之间的距离,这个很简单,两个里程相减,得到的数便是两个道岔岔心之间的距离。
对于1号道岔的岔心,我们已经量出来了,用最简单的办法,我们可以直接用尺从1号岔心,直接量到大里程侧,量出两个道岔岔心的差值,便是2号岔心的距离。
这种办法,的确可行,唯一的缺点是误差很大,毕竟这个程度大约1050米,哪怕用50米的尺子,量的次数也不少,误差一积累,到最后相差几公分都有可能。
按照工程单位的办法,我们是用全站仪把这个距离打出。
首先,我们在两个道岔大致的中心位置,架设全站仪,先打出1号道岔岔心的坐标,然后到大里程侧,在同一条钢轨上,选择一个差不多的位置,定下一个坐标。
这样一来,在直角坐标系中,已知两个坐标的x、y,根据这两个坐标在第几象限,我们可以加减x、y,利用勾股定理,算出两个坐标点相连的斜边距离,便是这两个坐标的直线距离。
两个点的距离测量出来了,再根据刚才1号道岔和2号道岔岔心相减的数,和两个坐标点之间距离相对比,完全可以量出2号道岔的岔心。
这样计算的办法,就算误差小,因为用全站仪定出的第二个点,很有可能离2号道岔的岔心,不远了,减小了误差。
只有两股道的站场,可以用这种办法来定岔心位置,多股道的站场,其实是相同的,完全可以利用这种办法,来定岔心位置。
只要在两侧的咽喉定出一个道岔的岔心,我们便知道这个岔心的里程,其他的道岔位置,不是可以根据里程来定吗?
如果在没有水准点的情况下,站场改造的道岔定位,可以依靠这种办法来做。
当然,如果有水准点,直接用全站仪放岔心,更加迅速。
现在两个道岔的岔心已经定出来了,岔前岔后只要按照不同型号的道岔量出距离,一样能定出。
舒城花费了一个小时的时间,在吴鹏的帮助下,花费了一个小时,便把郝村站的道岔全部放完。
放完道岔之后,接下来要做什么呢?
也许铁路工程单位的技术人员对这个词不会陌生,配轨!
什么叫配轨呢?配就是支配,配合,配对,轨就是钢轨,意思就是配钢轨。
为什么要配钢轨呢?
刚才已经说了,郝村站站场改造,正线必须全部用60kg/m的新钢轨,站线可以用50kg/m的钢轨,但是站线的道岔岔后的25米钢轨,必须用50的新钢轨。
站场改造里面,道岔前后的钢轨,称之为保护轨,这部分钢轨,必须使用新轨。
现场的实际情况却是,正线不但有60钢轨,还有50钢轨,甚至还有43钢轨。
也许你会问,60、50、43钢轨,它的钢轨高度都不同,怎么可能连接在一起?
这个很简单,在60和50钢轨连接的地方,我们一般使用异形夹板。
夹板,又叫鱼尾板,上个铁路的人应该注意到了,钢轨之间,是有缝隙的,两根钢轨之间的连接,是有一根钢板一样的东西,用螺帽将它们连接在一起。
这个钢板一样的东西,就是鱼尾板。
异形夹板,专门使用在不同钢轨之间,比如50钢轨和60钢轨连接,异形夹板在50钢轨那边,宽度和50钢轨相匹配,而在60钢轨那边,又和60钢轨向匹配。
如果将异形夹板拿出来,我们可以看见,这个夹板两便的高度是不同的,一边宽一边窄。
现在舒城要做的,就是调查正线上,不是60钢轨的钢轨,到底有多少,他们的长度是多少。
通过现场调查,舒城发现,在1号道岔的岔前,有一根25米的标准轨,还有一根23.4米的非标轨,另外还有一根6.25米的钢轨,这些钢轨,都是50钢轨。
在1号道岔岔后的直股,就是正线,舒城经过现场调查之后,发现有三根25米的50钢轨,还有一根21.5米的钢轨。
至于1号道岔的岔后侧股,也就是站线,舒城现场调查的结果是,在原有的1号道岔岔后,接着一根50钢轨,然后经过异形夹板,接着43钢轨,往后一直都是43钢轨。
对于正线,我们要做的,就是把极有的50钢轨,换成60钢轨,配轨便完成了。
国内钢轨的标准长度为12.5m和25.0m两种,当然,个别地方还用6.25米的,往后的高铁,更是有500米长的钢轨,全部是焊接好了运到现场。
除了标准轨之外,还有一种钢轨叫曲线缩短轨,曲线缩短轨长度有比12.5m标准轨短40、80、120mm的三种,有比25.0m标准轨短40、80、160mm的三种。
除此之外的钢轨,我们都称之为非标,也就是非标准的钢轨。
配轨的原则是,能用25米的,坚决不用12.5米的,能用长的,坚决不用短的,但也要注意一根问题,比如26米的钢轨,配轨的话,如果你使用一根25米的,就剩下一米了,这是不允许的,必须使用一根12.5米的标准轨,然后使用一根13.5米的非标轨组成配轨。
像1号道岔岔前的需要换轨的长度是54.65米,那么在1号岔前,我们首先可以用一根25米的60钢轨,作为保护轨,减去25米之后,剩下了29.65米,这样一来,如果继续使用25米的钢轨,便不合适了。
所以接下来可以使用一根12.5米的60钢轨,最后再用一根17.15的60钢轨,这三根钢轨,就组成了1号岔前的配轨。
对于17.15米的60钢轨如何弄来,完全可以用一根25米的钢轨锯断,取其中的17.15米。
到时候站改的时候,25米的和12.5米的钢轨不变,至于17.15米的钢轨,不一定就是这个数,他很有可能长或短,毕竟钢轨根据温度,也有热胀冷缩。
再者,钢轨和钢轨之间必须预留轨缝,这个宽度,我们一般按8毫米来计算。
对于1号岔后直股的配轨,依然可以利用1号岔前配轨的办法,先把1号新岔后的位置量出来之后,算出到极有60钢轨的距离,这段距离内,配上60的钢轨,这样一来,正线的配轨便完成了。
站线的配轨,和正线是一个模式,只是在60-12号道岔的岔后,可以先配一根60钢轨,然后在这根60的钢轨上,接一根12.5米的60-50异形轨。
异形轨的长度都是12.5米,所谓60-50异形轨,在这根钢轨上,连接下一根50钢轨的一头,轨的宽度,和50钢轨一样,期间长度,也就几十公分,其他部分,都是和60钢轨一样。
用了异形轨之后,就不用异相夹板了,只是和60钢轨搭接的地方,必须用60鱼尾夹板,和50钢轨搭接的地方,必须用50鱼尾夹板。
通过60-50异形轨之后,我们再用一根12.5米的50-43异形轨,把后面的43钢轨连接起来,1号道岔侧股的配轨,也就完成了。
当然,根据实际情况,在1号道岔岔后侧股方向,也可以直接接12.5米的60-50异形轨,随后再接50-43的异形轨,直接这样配轨,也是可以的。
所有站场的配轨,就是安全图纸要求,正线要换成什么样的钢轨,那么我们把不是这种钢轨的数量统计出来,我们便可以从道岔的岔前和岔后开始配轨,站线也一样。
因为正线的钢轨都一样,所以不存在异形轨,而站线从60钢轨到43钢轨,必须使用异形轨连接,就像一个过度一样。
三个站场的现场调查,舒城整整花费了六天时间,他才把三个站场六个咽喉区的配轨图,用手绘的办法,画了出来。
配轨这方面的事情,才告一段事情。
由于一个星期前,已经和任长虹约好,明天便去泰州,任长虹是回公司开会,至于舒城,他去泰州的目的,不为其他,就是为了请任长虹和蔡武吃一顿饭。
可以说,在自己的人生生涯中,这两人对自己帮助都很大。
ps:站场改造还好多东西,一次性写不完,先写到配轨吧,往后还有换轨枕,绝缘接头,信号机,道岔预铺,搭设枕木跺,事情很多,提到的时候,一点点来写吧,再这样写技术,我怕非工程专业读者都不敢看了。
再次多谢大家的支持。
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