第三百六十二章 取得适航证对C929来说不是问题
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女记者微微一笑，目光灼灼地看着林鹏就问道：“林鹏先生，我们都知道，任何一款商用飞机要投入航线运营，都必须要取得适航证。贵公司的C929客机，如果要取得欧美适航证，就势必要采用波音空客公司的供应商，提供的发动机等子系统，假如，我是说假如，这些供应商，突然毁约的话，贵公司的C929客机会不会因此而夭折呢？我想大家也很好奇，作为这一款大型商用客机的设计师，您和您的团队会怎么解决这个问题？”
林鹏心里面也是咯噔了一下，这个女记者问的问题也太刁钻了吧？不过还好，他有应对方案。
林鹏不慌不忙地道：“的确，我们的C929客机也好，还是ARJ21支线客机也好，都用到了不少的国际供应商提供的子系统。比如说在我们的ARJ21支线客机上面，就有百分之四十的子系统是来自于波音和空客供应商。但我们为什么还要全球招募子系统供应商呢？这的确是为了更好的取得适航证。”
顿了顿，林鹏又道：“我们中国的供应商也有能力做出同样的子系统，但是要满足FAA的适航证要求，我们就必须要选择国际上那些成熟的系统供应商，因为我们的C929宽体客机也好，ARJ21支线客机也好，都是要卖到国际市场的。所以它们都将取得国际权威的适航证。并且我们现在可以告诉媒体朋友们，很多国际供应商都非常愿意参加我们的C929客机项目！”
“比如说M国GE公司，他们一直与我们中国商飞保持着密切的联系，并且还帮助我们与M国FAA建立了联系，因为我们的ARJ21支线客机，选用的就是GE公司的CF34-10A发动机。无论是我们的ARJ21还是C929客机项目，我们的很明确的一点是，我们与GE公司等供应商，不是技术合作关系，而是风险合作伙伴关系，我们作为客机的主制造商，享有主制造商的相应商业地位，而供应商只需要向我们提供符合要求的产品即可！”
“我想大家都知道，FAA早在二零零六年五月，就在我国中海设立了办事处。用FAA主管的话来说，那就是在ARJ21飞机上有M国人的利益，十九家系统供应商里面，有很多都是M国供应商。我们这两个项目，可以为这些供应商带来足够好的利润，他们为什么不愿意参与进来呢？我们也可以看到，毛子的SSJ100支线客机有很多欧洲供应商，所以SSJ100，也顺利的拿到了欧洲的适航证。对吗？”
顿时这名金发女记者，也只能点头，表示认可了林鹏的回答。
的确，C929客机要取得欧美适航证，就必须要按照FAA的适航要求来进行设计，因而也就必须要用到成熟的国际供应商提供的子系统，虽然国内也能做出来，但是到了取适航证的时候，就通不过了。
因此发展商用飞机，特别是C929这样的大型商用客机，首先就是要取得欧美适航证，这样才可以打开更大的市场。当然这就需要先用到国际上那些成熟供应商提供的子系统。
与此同时，中国也不会放弃自主研发的道路，因为最终的目标，就是要建立完全自主的配套能力。假如万一被卡了脖子，大飞机项目本身不会受到影响，可以用国内的子系统产品。
这是两手准备。当然还有一点就是，这样可以慢慢的发展国内的航空产品配套产业，今后他们还能参与国际竞争，等到那时候，中国的民机产业就融入到了国际民机产业中，你中有我，我中有你，M国人想卡中国的脖子也不行。
中国商飞招惹国际供应商，其实还是很顺利的，无论是ARJ21还是C929，比如ARJ21-700飞机，当年很快就选定了十二家系统供应商。同理，现在C929客机的系统供应商，也基本上都选定了。
有钱赚谁都愿意来，除非是M国政府强行出手干预。当然M国政府真要是那样做了，恐怕也会招来很多不满的，毕竟这是挡人财路啊。
如果说是军用飞机还好说，但这是商用飞机，M国也不可能明着就出手干预。
当然M国政府也好，还是波音空客也好，在背后搞点小动作还是有可能的。
林鹏也知道前世的时候，ARJ21发展得其实并不顺利的，当然这并不是因为系统供应商的问题，而是内部争议的问题，导致项目拖延了不少时间。
当然这一次要好一点，却也好得不太多。毕竟因为ARJ21项目，参与的一飞院和中海飞机设计研究所，早先是有分歧的，因为一飞院是想用翼吊发动机方案的。
后来ARJ21支线客机，因为延迟首飞，后来九百架的测算市场，有很大一部分被波音737和A320这样的中短程干线客机所侵占了，导致最终ARJ21支线客机的订单只有五百多架。
这就是因为中国航空市场上，需求量最大的机型是一百五十座级的。所以林鹏才会提出重新定义支线客机与干线客机的建议，在ARJ21系列里面发展一型一百五十座的超级加长型，这样的话就ARJ21就可以真正成为重新定义支线客机的划时代产品。
当然取得适航证有一个非常复杂的程序。首先是获得型号核查书，这代表着新飞机已经调试好了，可以开始认证飞行测试，接下来就是适航验证飞行，按照飞行大纲完成所有的试飞科目。
然后还会有一些补充测试，最后就是合格审定会议，对飞行测试进行总结分析评估，是不是满足适航要求。
完了才会颁发型号合格证，以及单机适航证。每一架出厂的飞机，都有一个单机适航证，有了这个才可以投入运营。
林鹏前世的时候，商飞后来了为更有市场前景的C919客机，就把ARJ21支线客机的很多工作放慢了，当然ARJ21还出了一些问题，导致适航认证飞行测试一拖再拖。
最终ARJ21支线客机，延迟了六年才完成适航取证，首架飞机交付客户，已经是二零一五年底了。并且最终还是没有取得FAA的适航证，只取得了中国民航总局的适航认证。
因为利益问题，主导权话语权的问题，商飞公司还是跟FAA在二零一四年谈崩了。
女记者微微一笑，目光灼灼地看着林鹏就问道：“林鹏先生，我们都知道，任何一款商用飞机要投入航线运营，都必须要取得适航证。贵公司的C929客机，如果要取得欧美适航证，就势必要采用波音空客公司的供应商，提供的发动机等子系统，假如，我是说假如，这些供应商，突然毁约的话，贵公司的C929客机会不会因此而夭折呢？我想大家也很好奇，作为这一款大型商用客机的设计师，您和您的团队会怎么解决这个问题？”
林鹏心里面也是咯噔了一下，这个女记者问的问题也太刁钻了吧？不过还好，他有应对方案。
林鹏不慌不忙地道：“的确，我们的C929客机也好，还是ARJ21支线客机也好，都用到了不少的国际供应商提供的子系统。比如说在我们的ARJ21支线客机上面，就有百分之四十的子系统是来自于波音和空客供应商。但我们为什么还要全球招募子系统供应商呢？这的确是为了更好的取得适航证。”
顿了顿，林鹏又道：“我们中国的供应商也有能力做出同样的子系统，但是要满足FAA的适航证要求，我们就必须要选择国际上那些成熟的系统供应商，因为我们的C929宽体客机也好，ARJ21支线客机也好，都是要卖到国际市场的。所以它们都将取得国际权威的适航证。并且我们现在可以告诉媒体朋友们，很多国际供应商都非常愿意参加我们的C929客机项目！”
“比如说M国GE公司，他们一直与我们中国商飞保持着密切的联系，并且还帮助我们与M国FAA建立了联系，因为我们的ARJ21支线客机，选用的就是GE公司的CF34-10A发动机。无论是我们的ARJ21还是C929客机项目，我们的很明确的一点是，我们与GE公司等供应商，不是技术合作关系，而是风险合作伙伴关系，我们作为客机的主制造商，享有主制造商的相应商业地位，而供应商只需要向我们提供符合要求的产品即可！”
“我想大家都知道，FAA早在二零零六年五月，就在我国中海设立了办事处。用FAA主管的话来说，那就是在ARJ21飞机上有M国人的利益，十九家系统供应商里面，有很多都是M国供应商。我们这两个项目，可以为这些供应商带来足够好的利润，他们为什么不愿意参与进来呢？我们也可以看到，毛子的SSJ100支线客机有很多欧洲供应商，所以SSJ100，也顺利的拿到了欧洲的适航证。对吗？”
顿时这名金发女记者，也只能点头，表示认可了林鹏的回答。
的确，C929客机要取得欧美适航证，就必须要按照FAA的适航要求来进行设计，因而也就必须要用到成熟的国际供应商提供的子系统，虽然国内也能做出来，但是到了取适航证的时候，就通不过了。
因此发展商用飞机，特别是C929这样的大型商用客机，首先就是要取得欧美适航证，这样才可以打开更大的市场。当然这就需要先用到国际上那些成熟供应商提供的子系统。
与此同时，中国也不会放弃自主研发的道路，因为最终的目标，就是要建立完全自主的配套能力。假如万一被卡了脖子，大飞机项目本身不会受到影响，可以用国内的子系统产品。
这是两手准备。当然还有一点就是，这样可以慢慢的发展国内的航空产品配套产业，今后他们还能参与国际竞争，等到那时候，中国的民机产业就融入到了国际民机产业中，你中有我，我中有你，M国人想卡中国的脖子也不行。
中国商飞招惹国际供应商，其实还是很顺利的，无论是ARJ21还是C929，比如ARJ21-700飞机，当年很快就选定了十二家系统供应商。同理，现在C929客机的系统供应商，也基本上都选定了。
有钱赚谁都愿意来，除非是M国政府强行出手干预。当然M国政府真要是那样做了，恐怕也会招来很多不满的，毕竟这是挡人财路啊。
如果说是军用飞机还好说，但这是商用飞机，M国也不可能明着就出手干预。
当然M国政府也好，还是波音空客也好，在背后搞点小动作还是有可能的。
林鹏也知道前世的时候，ARJ21发展得其实并不顺利的，当然这并不是因为系统供应商的问题，而是内部争议的问题，导致项目拖延了不少时间。
当然这一次要好一点，却也好得不太多。毕竟因为ARJ21项目，参与的一飞院和中海飞机设计研究所，早先是有分歧的，因为一飞院是想用翼吊发动机方案的。
后来ARJ21支线客机，因为延迟首飞，后来九百架的测算市场，有很大一部分被波音737和A320这样的中短程干线客机所侵占了，导致最终ARJ21支线客机的订单只有五百多架。
这就是因为中国航空市场上，需求量最大的机型是一百五十座级的。所以林鹏才会提出重新定义支线客机与干线客机的建议，在ARJ21系列里面发展一型一百五十座的超级加长型，这样的话就ARJ21就可以真正成为重新定义支线客机的划时代产品。
当然取得适航证有一个非常复杂的程序。首先是获得型号核查书，这代表着新飞机已经调试好了，可以开始认证飞行测试，接下来就是适航验证飞行，按照飞行大纲完成所有的试飞科目。
然后还会有一些补充测试，最后就是合格审定会议，对飞行测试进行总结分析评估，是不是满足适航要求。
完了才会颁发型号合格证，以及单机适航证。每一架出厂的飞机，都有一个单机适航证，有了这个才可以投入运营。
林鹏前世的时候，商飞后来了为更有市场前景的C919客机，就把ARJ21支线客机的很多工作放慢了，当然ARJ21还出了一些问题，导致适航认证飞行测试一拖再拖。
最终ARJ21支线客机，延迟了六年才完成适航取证，首架飞机交付客户，已经是二零一五年底了。并且最终还是没有取得FAA的适航证，只取得了中国民航总局的适航认证。
因为利益问题，主导权话语权的问题，商飞公司还是跟FAA在二零一四年谈崩了。